Swap z Duratec 2.5 V6 na 3.0 V6

Znanym faktem jest, że dół V-ek nie jest zbyt trwałym elementem i większość awarii tego silnika dotyczy uszkodzonych panewek. Wiele osób szuka wtedy „kompletnego” silnika na Allegro, montuje go, a za parę miesięcy (lub wcześniej) problem się powtarza, a pieniądze przeznaczone na tę operację zostają wyrzucone w błoto. Inną częstą awarią V-ki jest wydmuchanie uszczelki pod głowicą – naprawa jest stosunkowo droga, a jej koszt nijak nie przekłada się na większą radość z jazdy. W obu tych przypadkach ciekawą alternatywą jest przerobienie niezbyt mocnego 2,5 na 3,0, co – wbrew powszechnej opinii – nie jest wcale specjalnie kosztowne ani trudne. Opis dotyczy przede wszystkim Mondeo mk3, jednak wszystko to da się także zrobić w mk2 i Cougarach, jeśli są jakieś różnice, to staram się o nich wspomnieć.

Na wstępie zaznaczam, że jest to opcja, która da nam ok. 200 KM i ok. 300 Nm czyli przepaść w stosunku do 2,5 za bardzo rozsądną cenę. Zrobienie 250 KM przy takim samym momencie jest już dużo, dużo droższe, bo trzeba zastosować głowice z 3,0, a także inny dolot i wydech. O tym być może innym razem.

Silnik

Pierwsze, co musimy zrobić to znaleźć blok z silnika 3,0. Polecam wersję z Jaga – to to samo, co ST220, jednak w lepszym stanie i z jakiegoś powodu 3x tańsze. Pewnie trzeba będzie kupić cały silnik, jednak głowice nie będą nam potrzebne, więc możemy je później sprzedać lub oddać na złom. Ważne jest to, żeby sprawdzić dokładnie blok, a w szczególności panewki, które są bolączką tych silników także w wersji 3,0. Blok ten połączymy z naszymi głowicami z 2,5 używając oczywiście uszczelki do 3,0 (jeśli chodzi o UPG to nie polecam tanich zamienników, najlepiej kupić oryginalne). Trzeba tylko zwrócić uwagę na to, czy kanały olejowe w bloku i głowicach będą się pokrywały. Generalnie bloki 3,0 z Jaguara powinny pasować do głowic z Mondeo mk3 2,5 (niektórzy twierdzą, że od roku 2003, ale to raczej mit). Chyba jedyna istotna różnica, to konieczność przełożenia miejscami kroćca od pompy wody i zaślepki – w Jagu jest odwrotnie, niż w Mondeo.

Składania silnika nie będę opisywał, bo raz, że nie jestem mechanikiem, a dwa, że nie ma tu nic bardziej skomplikowanego niż w przypadku składania zwykłego 2,5, więc każdy mechanik, który to potrafi, poradzi sobie i z naszą hybrydą. Powiem tylko tyle, że korzystając z okazji warto wypolerować kanały dolotowe i wydechowe w głowicy (wydechowe można polerować na lustro, dolotowe zostawiamy matowe). Głowic nie planujemy bardziej niż trzeba, bo i tak w połączeniu z blokiem 3,0 otrzymamy stopień sprężania ok. 11,2:1 czyli sporo.

Wtryskiwacze i pompa paliwa

W przypadku mk3 konieczne będzie zastosowanie większych wtrysków. Wystarczą te z ST200 (19 lb), które można kupić bardzo tanio. Trzeba także zmienić pompę paliwa — seryjna, w najlepszym razie, będzie pracowała na granicy wydajności. W mk2 i Cougarach jest inne ecu, które do większych wtrysków się samo nie zaadaptuje, więc zostawiamy stare 17 lb. Pompa jest mniej więcej o połowę bardziej wydajna niż w nowszym mk3, więc w zupełności wystarczy.

Sprzęgło

Seryjne sprzęgło będzie raczej za słabe, w przypadku mk3 radzę oddać seryjne do wzmocnienia, w przypadku mk2 i Cougarów zamontować wersję z ST200.

Wydech

Kolektory wydechowe demontujemy, wydłubujemy prekaty i staramy się dopasować je możliwe dokładnie do głowicy, a także polerujemy w środku gdzie się da.
Y-pipe optymalizujemy.
Katalizator główny wywalamy lub zastępujemy sportowym, metalowym 200 cpsi (100 cpsi może już nie przejść przeglądu).
Osobiście wywaliłbym także lewy tylny tłumik, ale nie doradzam tego kategorycznie, bo nie mam 100% pewności jaki to da efekt w praktyce.
W mk2 i Cougarach zaślepiamy EGR (zaślepki UIM-a i kolektorów wydechowych z mk3 są dostępne w ASO).

Dolot

Robimy ogólny porting, pozbawiamy dolot wszelkich progów (także na łączeniach poszczególnych elementów) i niedoskonałości odlewów.
W LIM ucinamy końce śrubek przy motylkach (najlepiej byłoby zrobić kompleksową optymalizację, ale nie zdążyłem jeszcze tego opisać), jeśli mamy jeszcze ten mniejszy (mk2 do roku 98 i przedliftowe Cougary) to koniecznie wymieniamy na większy (każde Mondeo mk3 miało większy, więc kosztuje to grosze).
UIM dopasowujemy do LIM (o portingu już pisałem, ale zaznaczam po raz drugi na wszelki wypadek) i polerujemy wewnątrz gdzie się da.
Montujemy przepustnicę 60 mm z ST220 i od razu ją optymalizujemy (ta będzie najlepsza, bo nie trzeba zmieniać linki ani uchwytu, a jedynie lekko go przerobić).
W mk3 modyfikujemy airbox na wzór ST220, natomiast w mk2 i Cougarach pozbywamy się części „chwytaka” znajdującej się wewnątrz airboksa (dolot z błotnika zostawiamy).

I to w zasadzie wszystko.

W przypadku Mondeo mk3 osiągi będą podobne jak w ST220 pomimo mniejszej mocy (bo wersja 2,5 ma krótszą skrzynię) przy czym auto powinno mieć lepszy dół niż ST220. W sporo lżejszym mk2, a tym bardziej Cougarze, mogą być nawet lepsze.